Когда болтун - находка для шпиона

Встретились за столом русский и немец... Анекдот? Если бы! Во время теста нового Volkswagen Transporter главные сюрпризы принесла отнюдь не поездка на новой машине, а... ужин после.

Ужин после теста нового Volkswagen T6 не обещал сенсаций. Но вместо зануды-маркетолога, который точно дозирует слова, боясь наговорить лишнего, за столом, где расположилась группа российских журналистов, оказался весельчак-дизайнер Роланд Фаллер: «Т6? Мы не слишком довольны им! Не удивляйтесь: дизайнеры всегда недовольны своими творениями... Всегда хочется большего. Но ничего, седьмое поколение, которое появится через четыре года, будет совсем другим!».

Вот так сюрприз! Несколько минут назад на пресс-конференции из фольксвагеновских боссов приходилось буквально клещами вытягивать, когда дебютирует действительно новое поколение «Транспортёра», а Роланд возьми да и выложи секретную информацию. Болтун - находка для шпиона? Учитывая железную дисциплину, которой славится германский концерн, скорее всего, слить немного фактов дизайнеру позволили «сверху». Но оттого услышанные новости не становятся менее неожиданными.

Готовить принципиально новую машину Volkswagen заставляют экологические требования: с 2020 года они станут настолько жёсткими, что одним только совершенствованием силовых установок не обойтись. Инженерам придётся кардинально пересмотреть саму концепцию машины: менять форму и пропорции кузова. При этом дизайнеры должны будут наполнить новую форму знакомым содержанием - чтобы не шокировать публику, Т7 обязан впитать генотип всех прошлых «Транспортёров».

Думаете, на выпуск версии Generation Six немцев сподвигла ностальгия по прошлому? Ничего подобного! По словам того же Роланда Фаллера, таким образом Volkswagen окучивают публику, которая хочет купить классический Т1 или Т2, но по разным причинам никак не купит.

И теперь на Т6 смотришь совсем иначе! Мы-то поначалу ругались, что немцы под видом полноценной смены поколений провели скромный рестайлинг, а оказывается, этому надо радоваться. Ведь Т6 - последний Transporter «старой школы»... Школы, самая главная примета которой - характерная автобусная посадка «высоко сидишь, далеко глядишь». И обстановка вокруг водителя автобусная - отлого установленная баранка, расположенные скорее внизу, чем впереди педали, примостившийся на передней панели селектор коробки передач. А этот ручник! Настоящий рычаг, к которому нужно тянуться...

Бывалому транспортёроводу здесь комфортно. Полностью новая передняя панель? Её не сразу заметишь, так как кардинальных перемен не случилось: архитектура стала менее громоздкой, пластик - более качественным. Улучшенная обзорность? То, что огромные лопухи зеркал переехали ниже, не увидишь без подсказки. Единственное, что действительно заметно - отсутствие характерного дизельного рокота: раньше моторы TDI знатно тарабанили на холостых.

Эти самые моторы TDI теперь отвечают нормам Евро-6 и... оснащены системой мочевинной нейтрализации отработавших газов. Для грузовых автомобилей необходимость заливать искусственную мочевину, которая именуется AdBlue, давно не новость. А для легковых? В принципе, никаких проблем такой дизель не принесёт: как сообщил бортовой компьютер «Транспортёра», 13-литрового бачка AdBlue хватит на 7500 километров. Притом 20 литров этой жидкости стоят около 15 долларов.

Но вбивать поисковый запрос «купить AdBlue дёшево» не нужно - до наших широт «еврошестые» силовые агрегаты не дойдут. Также не будет любимого немецкими пенсионерами 84-сильного дизеля - на должность стартовой версии российский офис Volkswagen выбрал тоже дизель, но 102-сильный. Классный, между прочим, мотор! Благодаря 250 Нм крутящего момента, двухтонная глыба оказалась очень резвой. После этого топовые двигатели TSI (204 л.с.) и TDI (180 л.с.) показались скучными. Где мощные ускорения? Где беспредельный драйв? Так что тратиться на дополнительных «лошадей» не советуем.

Кемпер California - это 7-местный салон, палатка на крыше, жалюзи на окнах, раскладная кровать размером 2 х 1,2 м, а также переносной столик и складные стулья. За доплату доступен встроенный кухонный блок: с раковиной, газовой плитой и баком на 42 литра воды.

А на разрекламированную подвеску, управляемую электроникой, которую немцы именуют динамическим контролем шасси (DCC)? Это очень странная штука: кнопкой задаёшь сопротивление амортизаторов, выбирая между режимами «норма», «спорт» или «комфорт» и... ровным счётом ничего не меняется. За 1800 долларов, что стоит DCC, пытаешься почувствовать хоть сколько-нибудь существенную разницу, но тщетно - в любом из режимов Т6 одинаково мягок и комфортен. Да, наконец, мягок и комфортен! Вздрагивающий на каждой неровности Т5 посрамлён и растоптан.

Больше сказать и нечего. Всё как прежде: аквариумная обзорность, выверенная эргономика, множество опций (включая современных электронных помощников), продуманная трансформация. И неважно, какая машина перед тобой - работяга Transporter, деловар Multivan или стиляга Caravelle. Все они прилично управляются, тормозят и вообще всячески демонстрируют почти легковые повадки. «Почти» - потому что это совсем не легковушка, а полноценная коммерческая машина.

И это, вероятно, последний шанс успеть обзавестись поистине универсальной машиной из столь любимой современными автокритиками серии «умели же раньше». (Что особенно касается версии Generation Six - ностальгической серии машин, к 50-летию модели получивших стильную «ретро-ливрею» и цветные вставки на передней панели). Ведь помните, что сказал весельчак Роланд? «Седьмое поколение, которое появится через четыре года, будет совсем другим!»

История Volkswagen Transporter

Зарождение идеи.

В этот день голландский импортёр Volkswagen Бен Пон из Амерсфорта приехал в Вольфсбург, где увидел созданную работниками завода платформу на агрегатах «Жука». Чтобы доказать боссам марки необходимость выпуска такой машины, понадобилась смена гендиректора и около года переговоров.

1950, Т1.

Первая коммерческая модель Volkswagen поначалу называлась вовсе не Transporter, а Typ 2. Силовой агрегат (1,1-литровый «оппозит» мощностью всего 25 л.с.) располагался под полом задней части несущего кузова, где могли помещаться 830 кг груза объёмом до двух кубометров.

1967, Т2. Начало истории.

Концептуально Т2 повторял своего предшественника, но отличался более комфортабельной кабиной, сдвижными боковыми дверьми, улучшенной задней подвеской и 47-сильным 1,6-литровым двигателем. Ко времени, когда модель устарела, её сборку перенесли на другие заводы: в Мексику, Бразилию и Южную Африку.

1979, Т3.

Это последняя генерация «Транспортёра», где мотор располагался сзади. В 1991 году модель покинула европейский рынок, но обосновалась... в ЮАР, где выпускалась до 2003 года.

1990, Т4.

Серия Т4 по своей концепции разительно отличалась от предшественницы: переднее расположение двигателя, передний (а позднее - полный) привод. Вдобавок - масса вариантов исполнений, а также «легковой» уровень отделки интерьера.

2003, Т5.

Пятая генерация стала первым поколением «Транспортёра», не поставлявшимся на американский рынок, что не помешало «пятёрке» разойтись приличным тиражом: в разных странах мира было продано около 2 миллионов единиц, а всего «Транспортёров» за 65 лет наштамповали 12 млн.

2013, Т2. Конец истории.

В Бразилии легендарный Т2 выпускался аж до 2013 года! Притом ежегодно по стране расходилось до 30 тысяч машин, оснащённых уже «жидкостными» моторами вместо «воздушников», отчего на передке появилась решётка радиатора. Крест на карьере ветерана поставил обязательный краш-тест, который конструкция полувековой давности пройти не могла.

Алексей Кованов